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我國水運資源豐富，擁有大陸海岸線1.84萬公里，經(jīng)過多年建設(shè)和發(fā)展，內(nèi)河航道通航里程12.7萬公里，沿海港口空間布局基本形成。據(jù)2020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，截至2020年底，全國港口擁有萬噸級及以上泊位2592個，其中專業(yè)化泊位1371個；完成貨物吞吐量145.5億噸，其中外貿(mào)貨物44.96億噸，集裝箱2.64億標(biāo)準(zhǔn)箱。我國港口吞吐量多年穩(wěn)居世界第一，全球貨物吞吐量前十大港口和集裝箱吞吐量前十大港口中我國港口均占7席。水運承擔(dān)了全國90%以上的外貿(mào)物資運輸和大量的跨區(qū)域物資交流，在促進經(jīng)濟發(fā)展、支撐全面對外開放、保障經(jīng)濟安全等方面發(fā)揮了重要作用。雖然港口發(fā)展取得了長足的進度，但也面臨著幾個重大問題：

一、港口開發(fā)集約化程度與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力有待進一步提高

隨著工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，沿海港口為經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了重要支撐，新港區(qū)開發(fā)加快推進，但卻造成了空間分布缺少統(tǒng)籌，資源利用相對分散的問題，港口內(nèi)和區(qū)域港口間多個新港區(qū)同步開發(fā)，在區(qū)位、功能分工等方面均缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，過度追求大而全，投入大、產(chǎn)出低，這與我國區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求相比存在一定的過度，并影響岸線、海域、土地、通道等資源利用的集約化程度。

內(nèi)陸地區(qū)的內(nèi)河港口專業(yè)化、規(guī)?；饺孕柽M一步提升。隨著老小散碼頭的搬遷調(diào)整和岸線資源整合，內(nèi)河港口承擔(dān)大宗散雜貨運輸?shù)囊?guī)劃化、集約化碼頭仍需加快建設(shè)。部分港口件雜貨、商品汽車滾裝、化危品等貨種運輸碼頭設(shè)施能力不足。部分支流航道條件改善后，沿線港口規(guī)模化港區(qū)建設(shè)仍需加快。

二、港城矛盾頻發(fā)，港城融合發(fā)展存在一定的沖突

以港興城發(fā)展模式，隨著城市邊界逐步擴張，土地資源越來越稀缺，港口發(fā)展空間逐漸受到擠壓。在沿海地區(qū)，城市化進程的快速推進，越來越多的樞紐性港區(qū)處于城市包圍中，港口與城市在發(fā)展空間、集疏運通道等方面的矛盾高發(fā)。大型港口城市陸續(xù)實施“港退城進”，甚至部分新開發(fā)的樞紐性港區(qū)在發(fā)展初期即面臨港城矛盾。

三、以港口為樞紐的集疏運體系、聯(lián)運體系有待完善

沿海港口雖然目前碼頭設(shè)施已達到較高水平，港口裝卸作業(yè)效率世界領(lǐng)先，但集疏運體系建設(shè)總體滯后，港口作為綜合性樞紐的整體效率有待提高，連通樞紐性港區(qū)的“最后一公里”集疏運通道不暢問題比較普遍，擁堵時常發(fā)生，港口與內(nèi)陸腹地的內(nèi)陸港體系布局與建設(shè)也缺乏統(tǒng)籌安排。

以集裝箱為代表的海鐵聯(lián)運憑借其環(huán)節(jié)少、周期短、費用低等優(yōu)勢逐漸成為多式聯(lián)運的重要形式。據(jù)2020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，我國2020年港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例僅為2.6%，與歐美國家主要港口20%-30%的集裝箱海鐵聯(lián)運比例存在較大差距。沿海港口大型集裝箱作業(yè)區(qū)鐵路接入率僅約37%，鐵路集疏運條件普遍不具備，多需公路短途倒運。此外，鐵路體制機制不適應(yīng)市場化發(fā)展等軟環(huán)境制約，運輸成本也高，近幾年集裝箱海鐵聯(lián)運取得的成績，很大程度上依靠港口所在地政府的資金補貼推動，單純依靠市場力量，集裝箱海鐵聯(lián)運十分困難。

四、現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)國際競爭力不強，發(fā)展質(zhì)量有待提升

目前，我國已形成基礎(chǔ)服務(wù)產(chǎn)業(yè)門類齊全、現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈初具雛形的發(fā)展態(tài)勢，但主要集中在裝卸、倉儲、船貨代等傳統(tǒng)低附加值環(huán)節(jié)，但由于中國現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展起步晚、軟環(huán)境局限等原因，我國現(xiàn)代航運服務(wù)企業(yè)參與國際競爭的能力較弱，航運服務(wù)業(yè)務(wù)量的全球占比普遍較低，航運服務(wù)業(yè)總體大而不強，多而不優(yōu)，航運服務(wù)業(yè)業(yè)務(wù)價值鏈低，產(chǎn)業(yè)規(guī)模質(zhì)量不高，高附加值的航運金融、航運保險、航運交易等領(lǐng)域缺乏核心優(yōu)勢，航運咨詢、航運國際仲裁領(lǐng)域發(fā)展緩慢，話語權(quán)較小，層架偏低，與國際一流港口相比差距明顯。以倫敦為例，倫敦聚集了世界20%船級管理機構(gòu)、50%郵輪租船業(yè)務(wù)、40%散貨船業(yè)務(wù)、18%船舶融資規(guī)模和20%航運保險業(yè)務(wù)，形成了從“上游行業(yè)規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)制定-中游專業(yè)服務(wù)—下游配套保障”的完整鏈條。

此外，港口延伸服務(wù)功能拓展不足，港口冷鏈物流業(yè)務(wù)、LNG加注業(yè)務(wù)、跨境電商業(yè)務(wù)、港口區(qū)塊鏈應(yīng)用等港口服務(wù)新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新引領(lǐng)性不足，為客戶提供多樣化和柔性化的服務(wù)能力不強。港口綜合服務(wù)效率與港口服務(wù)業(yè)對外開放水平也有待提升，與倫敦港、鹿特丹港、新加坡港等國外港口相比差距較大，尚未形成高效、便捷、開放的港口全程物流一體化服務(wù)體系。

五、綠色港口發(fā)展在重點領(lǐng)域仍存在明顯短板

港口岸線仍存在集約高效利用水平不高的問題，占而不用、多占少用等資源利用粗放現(xiàn)象在部分地區(qū)仍然存在，港口發(fā)展散、小、亂的問題仍未根本解決，沿海港口節(jié)約集約利用海域、岸線資源和綠色發(fā)展理念還沒得到充分貫徹。此外，仍有相當(dāng)部分鐵礦石、煤炭等的作業(yè)利用通用泊位完成，環(huán)保措施難以到位。

促進港口綠色發(fā)展的配套設(shè)施、技術(shù)裝備、體制機制等尚不健全。港口岸電實際利用率不高，LNG加注站、化學(xué)品洗艙站，以及清潔能源推廣、港口碼頭設(shè)施節(jié)能環(huán)保技術(shù)改造等重點領(lǐng)域，普遍存在配套設(shè)施不足、經(jīng)濟效益差、維護成本高，以及缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范化操作管理等問題。在管理手段上，尚未建立推動港口綠色發(fā)展的目標(biāo)考核、監(jiān)督體系等長效機制。此外，相關(guān)綠色技術(shù)設(shè)施、裝備的建設(shè)和應(yīng)用還需要進一步完善與交通、水利、城市、環(huán)保等多個部門間的協(xié)同機制。

未來一段時期，我國港口要緊緊圍繞“立足新發(fā)展階段、貫徹新發(fā)展理念、構(gòu)建新發(fā)展格局”要求，對標(biāo)“四個一流”，重點在補齊短板、銜接融合、提升服務(wù)、創(chuàng)新引領(lǐng)、綠色發(fā)展等方面下功夫，著力向更加注重質(zhì)量效益轉(zhuǎn)變、一體融合發(fā)展轉(zhuǎn)變、創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變，推動高質(zhì)量發(fā)展。我們建議：

一要完善港口樞紐地位，加快推進港口一體化發(fā)展

一是加強規(guī)劃引領(lǐng)，強化頂層設(shè)計和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。加強港口群層面的規(guī)劃統(tǒng)籌，以定位科學(xué)化、資源利用集約化、運營高效化、市場競爭有序化、服務(wù)現(xiàn)代化為導(dǎo)向，加強區(qū)域港口科學(xué)分工、統(tǒng)籌協(xié)作，強化規(guī)劃內(nèi)容的剛性傳遞，促進形成布局合理、功能互補、服務(wù)高效、國際競爭力強的區(qū)域港口群。

二是加強港口規(guī)劃與國土空間規(guī)劃的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。合理布局港口配套產(chǎn)業(yè)，科學(xué)安排配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模和相關(guān)產(chǎn)業(yè)用地，實現(xiàn)生產(chǎn)空間和城市生活空間分開、疏港交通和城市交通分開，推動港產(chǎn)城融合發(fā)展。統(tǒng)籌解決產(chǎn)業(yè)配套用地和疏港交通問題。必須加快臨港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，減少排放和干擾；必須完善后方陸域公共設(shè)施，綜合提升整體環(huán)境，讓港口運作順暢，讓居民安居樂業(yè)，促使港城共興共榮。

三是完善以港口為樞紐的綜合運輸體系。以國際樞紐港、主要港口重要樞紐性港區(qū)為節(jié)點，優(yōu)化區(qū)域貨運通道，統(tǒng)籌內(nèi)陸港布局，以海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運等為重點，加快推進多式聯(lián)運發(fā)展，提升全程物流服務(wù)水平，構(gòu)建高效便捷的物流體系。做好國際樞紐港口、主要港口集疏運體系的系統(tǒng)規(guī)劃,強化樞紐性港區(qū)疏港鐵路、高等級公路等的高標(biāo)準(zhǔn)接入，做好與城市交通的協(xié)調(diào)，合力解決集疏運“最后一公里”瓶頸。逐步構(gòu)建與城市交通適度分離的港口集疏運系統(tǒng)，有序推進主城區(qū)老港口城市化改造。不斷提高集裝箱、大宗散貨等的鐵路、水運集疏港比例，逐步減少重載柴油貨車在大宗散貨長距離運輸中的比重。

二要拓展港口綜合服務(wù)功能，推進港口轉(zhuǎn)型升級

一是打造港口全程物流服務(wù)供應(yīng)鏈條。統(tǒng)籌港口物流資源，強化港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，以供應(yīng)鏈端點為重點，深入貨主企業(yè)運輸服務(wù)、倉儲管理、企業(yè)制造等整個生產(chǎn)服務(wù)鏈，以港口為核心，延伸物流服務(wù)供應(yīng)鏈，與全球領(lǐng)先的貿(mào)易平臺、貨代、船東、公路運輸平臺、信息系統(tǒng)公司合作搭建港口供應(yīng)鏈平臺，為客戶提供“端到端”無縫銜接的全程物流服務(wù)。推動港口與物流供應(yīng)鏈上、下游企業(yè)的密切合作，加快港口與國際貿(mào)易采購商和物流服務(wù)服務(wù)商的協(xié)同發(fā)展，積極培育國際集拼、國際商品存儲及物流分撥等業(yè)務(wù)，探索開展針對不同鏈主的定制化、差異化港口全程物流服務(wù)，提升港口物流作業(yè)能力與物流作業(yè)效率。

二是大力提升港口綜合服務(wù)效率。積極推動國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，不斷優(yōu)化口岸監(jiān)管流程和查驗方式，完善口岸監(jiān)管范圍執(zhí)法互助、檢驗互認、信息互通的管理模式，提高港口通關(guān)效率。采用先進的裝卸設(shè)備、信息化系統(tǒng)和管理手段，進一步提高港口作業(yè)處理效率。放寬強制引航條件，根據(jù)客戶需求和實際作業(yè)需要，采取定制化、差異化、精細化的港口輔助作業(yè)安排，為客戶選擇和安排便捷高效的綜合物流服務(wù)。

三要提升國際航運中心引領(lǐng)作用，增強港口國際競爭力

一是支持上海發(fā)展成為全球性國際航運中心，天津、廈門、大連、廈門等發(fā)展成為區(qū)域性國際航運中心。推動現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)要素集聚，提升高端航運服務(wù)能力，加快構(gòu)建與國際接軌的國際航運服務(wù)體系。優(yōu)先布局建設(shè)自由貿(mào)易試驗區(qū)，全力支持海南建設(shè)自由貿(mào)易港，構(gòu)建開放層次更高、營商環(huán)境更優(yōu)、輻射作用更強的對外開放新高地，打造中國品牌、中國規(guī)則、中國標(biāo)準(zhǔn)。支持以國際樞紐港口為核心，以資本為紐帶，優(yōu)化港航資源配置，提高區(qū)域港口資源利用率和統(tǒng)籌發(fā)展能力。鼓勵大型港口企業(yè)“走出去”發(fā)展成為跨國港口企業(yè)集團，深化與海上絲綢之路境外港口的資本合作和經(jīng)營合作。優(yōu)先支持國際樞紐港口強化國際航線和服務(wù)能力建設(shè)，與區(qū)域內(nèi)其他港口形成干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)。

二是積極探索港口新業(yè)態(tài)，爭取國際話語權(quán)。大力扶持以港口為核心的全程物流服務(wù)供應(yīng)鏈模式建設(shè)，并形成相關(guān)的國際業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；加大對大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等技術(shù)在港口應(yīng)用的研發(fā)力度，爭取創(chuàng)新技術(shù)與港口業(yè)務(wù)融合應(yīng)用及商業(yè)化發(fā)展。積極推動我國港口在無人船應(yīng)用、監(jiān)管及港口節(jié)能減排等方面的規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)制定，提升我國港口在創(chuàng)新領(lǐng)域的主導(dǎo)作用。

三是支持港口企業(yè)走出去，打造港口服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。支持有條件的港口企業(yè)“走出去”，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商，擴大與“一帶一路”沿線國家的海運互聯(lián)互通。建立促進和保障港口對外投資發(fā)展的機制和體制，適當(dāng)加大財稅支持力度，鼓勵港口企業(yè)合資投資建設(shè)并運營戰(zhàn)略性港口，加強與全球碼頭營運商的合作。

四要加快智慧綠色港口發(fā)展，增強港口高質(zhì)量發(fā)展動力

一是加強科技創(chuàng)新，推進智慧港口建設(shè)。大力應(yīng)用人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和地理信息系統(tǒng)等技術(shù)，提高港口作業(yè)的綜合生產(chǎn)效率和安全性。推進互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)與港口服務(wù)和監(jiān)管的深度融合，深化政企間、部門間的信息開放共享和業(yè)務(wù)協(xié)同。重點在港口智慧物流、危險貨物安全管理等方面，著力創(chuàng)新以港口為樞紐的物流服務(wù)模式、安全監(jiān)測監(jiān)管方式，推動實現(xiàn)“貨運一單制、信息一網(wǎng)通”的港口物流運作體系，逐步形成“數(shù)據(jù)一個庫、監(jiān)管一張網(wǎng)”的港口危險貨物安全管理體系。

二是落實國土空間規(guī)劃和圍填海政策要求，充分考慮港口周邊的生態(tài)環(huán)境特征、資源環(huán)境承載能力以及港口建設(shè)和運營產(chǎn)生的主要環(huán)境影響，嚴守生態(tài)保護紅線、環(huán)境質(zhì)量底線和資源利用上線，科學(xué)確定港口設(shè)施布局和開發(fā)強度。在港口規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營全過程加強綠色創(chuàng)新，完善生態(tài)保護工程措施，落實生態(tài)補償機制，降低港口建設(shè)造成的生態(tài)影響。嚴格執(zhí)行船舶排放控制區(qū)政策。推進裝卸機械、運輸車輛的低碳化，提高船舶使用岸電比例。推進環(huán)境風(fēng)險應(yīng)急體系建設(shè)，切實防范海上溢油等環(huán)境風(fēng)險。（紙質(zhì)版見《中國投資》10月號）