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“雙碳”背景下民航高質(zhì)量發(fā)展的挑戰(zhàn)與對策

 中國國際工程咨詢有限公司  

交通業(yè)務(wù)部

胡鉑  王云闖

2020年9月22日，國家主席習(xí)近平在第七十五屆聯(lián)合國大會上鄭重承諾中國將力爭于2030年前達到二氧化碳排放峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。隨后“扎實做好碳達峰、碳中和各項工作”被寫入2021年政府工作報告。黨的十九屆五中全會把碳達峰、碳中和作為“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標的重要組成部分。2021年10月24日，國務(wù)院正式印發(fā)《2030年前碳達峰行動方案》（國發(fā)〔2021〕23號，簡稱《方案》），明確了提高非化石能源消費比重、提升能源利用效率、降低二氧化碳排放水平等方面的主要目標。

交通運輸綠色低碳行動是《方案》明確的“十大達峰行動”的重要組成部分。從中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，交通運輸行業(yè)碳排放占全國碳排放總量的9%，而民航碳排放規(guī)模占交通運輸業(yè)排放總量的約10%，即占全國比例接近1%。

因此，構(gòu)建綠色安全、低碳運行的民航產(chǎn)業(yè)體系，實現(xiàn)機場運營高效環(huán)保和航空器節(jié)能減排，是我國加快推進“雙碳”戰(zhàn)略目標的重要抓手、建設(shè)民航強國的關(guān)鍵路徑，也是民航在后疫情時代轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展方向。

一、節(jié)能減排是民航可持續(xù)發(fā)展的重大課題

（一）民航行業(yè)碳排放結(jié)構(gòu)

從排放來源看，民航行業(yè)碳排放主要有兩大來源：一是航空燃料燃燒排放。根據(jù)國際清潔運輸理事會相關(guān)數(shù)據(jù)，民航行業(yè)碳排放總量約80%來自航空燃料。二是地面相關(guān)設(shè)施排放，主要包括機場運行、特種車輛、飛機維修、航空物流等地面設(shè)施設(shè)備，占比約20%。從航班屬性來看，客運航班占據(jù)航空運輸碳排放量的85%、貨運航班僅占15%。

總體來看，航空燃料在民航行業(yè)排放總量中占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位，研究減少航空燃料排放至關(guān)重要，決定了民航行業(yè)落實“雙碳”戰(zhàn)略目標的成果和未來行業(yè)綠色發(fā)展趨勢。

（二）國際民航行業(yè)減碳規(guī)劃和措施

2009年12月，國際航空運輸協(xié)會（IATA）在聯(lián)合國氣候變化框架公約會議上提出，2050年二氧化碳排放量將比2005年減少50%，明確通過技術(shù)投資、更為高效的運營、更為高效的基礎(chǔ)設(shè)施、積極的經(jīng)濟舉措等4項支柱戰(zhàn)略實現(xiàn)航空業(yè)碳中和。

2016年10月，國際民航組織（ICAO）啟動國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），提出全球航空業(yè)需要在2050年逐步達到以下目標：一是2035年的二氧化碳排放量不超過2020年的排放水平，實現(xiàn)碳達峰；二是2050年的二氧化碳排放量應(yīng)達到2005年排放水平的50%及以下，最終將全球航空碳凈排放量穩(wěn)定在2019年的水平（5.8億噸），實現(xiàn)碳中和。

2021年11月，美國正式宣布啟動航空氣候計劃，預(yù)計在2050年實現(xiàn)碳中和，提出的主要措施包括生產(chǎn)可持續(xù)航空燃油、提升飛機運行效率、減少機場碳排放并提高能源效率等，特別提出加強發(fā)動機研發(fā)，提升現(xiàn)有飛機30%以上的節(jié)油水平；2021年6月，歐盟公布“歐洲綠色協(xié)議”，承諾至2030年碳排放減少55%，在2050年成為全球首個“碳中和”地區(qū)，據(jù)此歐洲航空安全局提出在市場、科技、空管和機場運行等方面采取碳中和措施。

（三）我國節(jié)能減排成績

近年來，隨著我國著力推進民航高質(zhì)量發(fā)展，民航行業(yè)深入貫徹國家節(jié)能減排方針政策，制定實施了《“十四五”民航綠色發(fā)展專項規(guī)劃》和《民航局關(guān)于打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃的行動方案》等專項規(guī)劃。目前，各航空公司普遍采取技術(shù)和管理并行的優(yōu)化措施提升航油使用效率。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，機隊年輕化和航油使用效率提升有效減緩了民航碳排放量快速上升趨勢。

2021年，中國民航噸公里油耗為0.309公斤，較2005年（行業(yè)節(jié)能減排目標基年）下降9.2%，機場每客能耗較“十二五”末均值上升約2.3%。截至2021年，民航打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)項目累計節(jié)省航油62余萬噸，相當(dāng)于減少二氧化碳排放約195萬噸，減少各種空氣污染物約7500噸。

二、“雙碳”目標下民航高質(zhì)量發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（一）全球減碳競爭日益加劇

世界各國在經(jīng)濟社會發(fā)展中更加聚焦節(jié)能減排，針對關(guān)鍵技術(shù)標準和話語權(quán)的博弈更加激烈，碳交易市場和碳邊境正逐步建立成型。目前碳邊境主要影響中歐金屬制品貿(mào)易，勢必會在未來擴大產(chǎn)業(yè)范圍，影響國際貿(mào)易，特別是對航空運輸業(yè)國際化競爭產(chǎn)生影響。隨著世界各國大力推進節(jié)能減排行動和“碳交易市場”走上正軌、相關(guān)限制政策的細化和完善，民航作為國際化產(chǎn)業(yè)和主要碳排放源必將面對國際市場的激烈競爭。但國內(nèi)航空公司較國際大型航空公司的單位客貨成本、碳排放水平、技術(shù)研發(fā)進度等方面仍處于不利地位，需要加快突破，提質(zhì)增效，提升排放控制能力，以面對即將到來的碳關(guān)稅等減排機制，搶占發(fā)展先機。

（二）民航能源結(jié)構(gòu)有待突破

可持續(xù)航空燃料（SAF）是近年來民航減碳的主要研究成果，雖然燃燒的碳排放量與傳統(tǒng)航空燃料基本相當(dāng)，但其生產(chǎn)過程中可吸收大量CO2，從而實現(xiàn)全生命周期降低70%以上碳排放量?？沙掷m(xù)航空燃料雖然減排優(yōu)勢顯著，但仍存在一些困難。

一是原料供應(yīng)困難。目前研發(fā)的可持續(xù)燃料主要依靠地溝油、植物油等生物原料，存在原料來源分散、收集運輸不便等實際問題，建立完整的生產(chǎn)和銷售供應(yīng)鏈較為困難，難以滿足龐大的航空燃料需求。 

二是生產(chǎn)成本高昂。由于技術(shù)、制造工藝和原料供應(yīng)限制，可持續(xù)燃料的成本約為化石燃料的3—5倍，樂觀估計需要10年左右降至與化石燃料相當(dāng)。高昂的成本導(dǎo)致航空公司缺少大范圍應(yīng)用可持續(xù)燃料的動力，研發(fā)投入意愿較低。

鑒于民航仍處于中高速增長階段，機隊規(guī)模和航班數(shù)量均呈現(xiàn)增長態(tài)勢，行業(yè)碳排放總量和可預(yù)見的增量仍較高，短期內(nèi)以化石燃料為主的民航能源結(jié)構(gòu)難以得到根本性轉(zhuǎn)變，需強化減碳措施和新技術(shù)應(yīng)用突破困局。

（三）政策規(guī)劃對民航節(jié)能減排引領(lǐng)作用亟需加強

受全球新冠疫情影響，民航行業(yè)內(nèi)大部分機場和航空公司出現(xiàn)大面積虧損，未來恢復(fù)的不確定性和難度較大。在“雙碳”目標和疫情導(dǎo)致的虧損共同來臨之際，民航亟需專項扶持政策，以減輕資金和研發(fā)壓力。

現(xiàn)有各項政策對節(jié)能減排提出了具體要求和定量化指標，但航空公司在落實規(guī)劃和行動的過程中能夠獲得的獎勵與激勵較少，存在機械性完成任務(wù)的情況，靈活應(yīng)對和積極主動的思維較為欠缺。

由于民航行業(yè)具有技術(shù)關(guān)聯(lián)性強、知識產(chǎn)權(quán)壁壘高的特點，較國際大型飛機制造商和航空公司而言，我國民航在節(jié)能減排技術(shù)競爭力方面積累匱乏，亟需國家通過政策推動和支持民航研發(fā)綠色領(lǐng)域新技術(shù)，形成節(jié)能減排技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈，化危機為機遇。

三、“雙碳”目標下我國民航高質(zhì)量發(fā)展的對策建議

（一）加強政策和資金支持

1.積極爭取扶持政策

相對于快速提高的服務(wù)能力和國際影響力，民航可持續(xù)發(fā)展能力和綠色創(chuàng)新能力需進一步強化。在新冠疫情導(dǎo)致行業(yè)大面積虧損的情況下，應(yīng)突出民航行業(yè)在“雙碳”目標下的重要地位和國際屬性，積極對接財政、工信等相關(guān)主管部門，加強對綠色技術(shù)研發(fā)的支持和保障，細化航空公司應(yīng)對“碳邊境”的專項扶持政策，構(gòu)建有利于民航落實節(jié)能減排目標的政策支持體系。

2.建立民航綠色產(chǎn)業(yè)基金

充分發(fā)揮“碳交易市場”引導(dǎo)作用，在民航節(jié)能減排專項資金的基礎(chǔ)上探索建立民航綠色產(chǎn)業(yè)基金。設(shè)定一系列節(jié)能成效數(shù)據(jù)節(jié)點、動態(tài)指標監(jiān)控和對應(yīng)的評估與獎勵機制，鼓勵更多適應(yīng)民航綠色發(fā)展需求的技術(shù)導(dǎo)入行業(yè)，激發(fā)企業(yè)動力和創(chuàng)造力。著力提升行業(yè)效能，注重建設(shè)項目的綜合綠色效益，緩解行業(yè)發(fā)展與節(jié)能減排的相互沖突。

3.積極尋求融資支持

參照歐洲各國于2018年陸續(xù)實行的綠色貸款政策，應(yīng)積極尋求銀行、基金公司等金融機構(gòu)給予專用于節(jié)能減排和綠色技術(shù)研發(fā)的債券和貸款，獲得低息融資，降低融資成本，更高效地支持行業(yè)節(jié)能減排項目的發(fā)展，可通過設(shè)定節(jié)點目標進行考核。

（二）加強技術(shù)攻關(guān)

1.營造技術(shù)創(chuàng)新氛圍

充分重視新技術(shù)在民航落實“雙碳”目標中的重要作用，建立靈活、多元、平等的技術(shù)市場環(huán)境，鼓勵高校、科研機構(gòu)和運輸企業(yè)聚力攻關(guān)，以可持續(xù)航空燃油、電力推進等國際現(xiàn)有成果為主要著力點推進綠色技術(shù)研發(fā)，多路徑、多角度推進減碳研究工作。打通新技術(shù)“研發(fā)—驗證—推廣使用”應(yīng)用路徑，推動民航綠色新技術(shù)真正用起來，將節(jié)能減排要求轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌漠a(chǎn)業(yè)鏈。

2.以新技術(shù)提升機場運行效率

在確保運行安全的前提下，利用模擬仿真優(yōu)化機場航空器、特種車輛運行路徑，減少滑行時間，提升地面運行效率；推廣機場大數(shù)據(jù)管理平臺，提升機場各類資源調(diào)配水平，按照使用現(xiàn)狀提出資源發(fā)展趨勢和對應(yīng)的優(yōu)化建議。

（三）優(yōu)化運行效能

1.提升飛機空中運行效能

在滿足管制要求的前提下，減少空域碎片化，增加空域容量，持續(xù)提升運行管理效率，優(yōu)化航路航線，節(jié)省空中燃油消耗；優(yōu)化飛行計劃編制，通過大數(shù)據(jù)匹配機型與航線條件，計算最低油耗的飛行計劃。

2.加強飛機配置更新?lián)Q代

有計劃地實行飛機升級改裝新一代發(fā)動機、加裝翼尖小翼和APU替代等項目，提升燃料效率；優(yōu)化機隊型號，鼓勵航空公司優(yōu)先引進燃油效率高的飛機。

（四）探索設(shè)立民航綠色發(fā)展評級和監(jiān)管體系

修訂民航行業(yè)現(xiàn)有規(guī)章制度，預(yù)留創(chuàng)新試驗空間，優(yōu)化標準供給和支持力度，促進關(guān)鍵技術(shù)試起來、用起來。在加強監(jiān)管的基礎(chǔ)上，探索設(shè)立民航綠色發(fā)展評級體系，按航空公司和機場公司歷史數(shù)據(jù)，設(shè)定減碳量、運行效率提升、無紙化運行、機隊升級更新等綜合性的節(jié)能減排指標，全面評價企業(yè)綠色發(fā)展等級。按照綠色發(fā)展等級，各單位可獲得資金補助、航班時刻、航線拓展等獎勵。參照國際經(jīng)驗，設(shè)置監(jiān)督、報告和驗證系統(tǒng)，建立民航行業(yè)碳排放管理平臺，健全基礎(chǔ)碳排放數(shù)據(jù)。

（五）積極融入國際碳排放協(xié)議

按照IATA和ICAO的航空碳抵消和減排計劃，深化與各國在綠色技術(shù)、綠色管理領(lǐng)域的交流合作，鼓勵相關(guān)企業(yè)、科研機構(gòu)積極參與共建綠色民航國際交流。勇于承擔(dān)符合我國國情、民航發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展要求的減排責(zé)任。推動實行碳補償實施方案，盡快建立碳排放定價機制，通過碳交易購買排放指標、植樹造林中和排放量和碳捕捉等方式，建立完善的民航碳交易流程。

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文章發(fā)表于《中國民用航空》2022年10月刊

中咨智庫編輯組

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